Вечерняя Уфа | 18 января

Самолёт, обогнавший время

 

Полвека назад, 31 декабря 1968-го, взлетел Ту-144 – первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, созданный в КБ патриарха отечественного самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. Самолет уже давно не поднимается в небо, его жизнь была очень непродолжительной, а вся история создания, испытаний, серийного производства и эксплуатации содержала огромное количество мифов, блестящих конструкторских идей и решений, драматических эпизодов и трагедий.

 

 

 

На стоянке авиатехники в подмосковном Жуковском самая большая очередь неизменно выстраивается у Ту-144. Даже сегодня, спустя 50 лет после своего первого полета, этот самолет поражает своими футуристическими формами, необычностью и изяществом компоновки и нестандартными конструкторскими решениями.


А началась захватывающая история первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера на рубеже 50-х – 60-х годов. Для СССР с его колоссальной протяженностью авиалиний и труднодоступностью многих удаленных регионов это решение выглядело особо заманчивым.


Одновременно начались работы по созданию такого самолета в Европе и США. Первые же прикидки показали, сколь сложным и дорогостоящим станет решение подобной задачи. Первыми «сошли с дистанции» конструкторы фирмы Boeing. Прагматичные североамериканцы, взвесив все технические риски и затраты, сделали ставку на «другую лошадь» – широкофюзеляжного гиганта Boeing-747, способного брать на борт до 500 пассажиров и перевозить их на очень большие расстояния. Как показало время, в итоге эта ставка и выиграла.


Ведущие европейские авиационные державы – Великобритания и Франция – решили объединить финансовые, материальные и интеллектуальные ресурсы для решения столь сложной и необычной задачи. Их проект получил соответствующее название – «Конкорд» («Согласие»).
В СССР работа началась чуть позже – в июле 1963 года. Головным разработчиком было определено ОКБ Андрея Николаевича Туполева, имевшее за плечами опыт создания и эксплуатации сверхзвукового бомбардировщика Ту-22.


Специалисты ОКБ А.Н. Туполева в тесном контакте с учеными ЦАГИ проанализировали сотни компоновок и аэродинамических схем. В итоге остановились на схеме «бесхвостка» с дельтавидным крылом. Для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик фюзеляж должен был иметь веретенообразную форму с большим удлинением, однако такая форма не позволяла обеспечить необходимый обзор при взлете и посадке. Изящное решение после долгих поисков предложил сам Андрей Николаевич Туполев – сделать носовую часть отклоняемой.


Требовались очень мощные двигатели – их начали создавать в куйбышевском НПО «Труд» под руководством Николая Кузнецова, который был переведен сюда из Уфы, где в годы войны и первые послевоенные годы работал заместителем, а затем главным конструктором моторостроительного завода. Помогло то, что у Кузнецова были уже наработки по мощным двухконтурным ТРД с форсажем для сверхзвуковых бомбардировщиков с тягой до 22 (!) тонн. Так родился ТРДДФ НК-144. Выигрыш был в сроках создания двигателя. Увы, от военного прародителя он унаследовал хронический недостаток – большой расход топлива. Дело в том, что военные самолеты на форсажном режиме работы двигателей не летают долго, а вот для пассажирского лайнера этот режим становился основным. Тем не менее, именно ТРДДФ НК-144 позволил опередить западноевропейский «Конкорд» на финишной прямой – Ту-144 взлетел на два месяца раньше конкурента. Однако, как показали в дальнейшем испытания, требуемой дальности полета двигатели не обеспечивали, дальность полета Ту была на 2000 км меньше, чем у конкурента. Но по остальным показателям Ту-144 превосходил «Конкорд».


Главный конструктор Рыбинского КБ моторостроения Петр Алексеевич Колесов в качестве альтернативы предложил Туполеву одновальный бесфорсажный двигатель РД-36-51. Но схема двухконтурного НК-144 выглядела значительно современнее, к тому же у Туполева был прекрасный опыт сотрудничества с НПО «Труд» Н.Д. Кузнецова. Сам Андрей Николаевич Туполев очень высоко ценил технический талант Кузнецова, его чувство нового, способность быстро преодолевать технические и организационные трудности. Да и двигателестроители обещали довести расход топлива до необходимого уровня.


Очень помог разработчикам Ту-144 необычный ход – проектирование и строительство самолета-аналога на базе истребителя МиГ-21. Этот способ помог решить вопросы, касающиеся устойчивости и управляемости Ту-144 на всех режимах, учитывая его необычную компоновку. Самолет-аналог выполнил свыше 200 полетов, в ходе которых были получены бесценные данные об особенностях поведения в воздухе машин с дельтавидным крылом.


Первый полет лайнера состоялся в последний день 1968 года – 31 декабря. Самолет пилотировал экипаж под руководством заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Эдуарда Еляна. Первый полет Ту-144 и все обстоятельства, предшествующие ему, подробно описаны в воспоминаниях участников и свидетелей. 10 дней(!) конструкторы и испытатели «ловили» погоду, выкатывая утром самолет, а вечером снова закатывая его в ангар. Наконец в самый канун Нового года Андрей Николаевич Туполев дал команду Эдуарду Еляну: «Давай, потихонечку трогай!»
В начале июля 1969 года первым среди пассажирских самолетов Ту-144 преодолел звуковой барьер, а в 1970-м – достиг двух скоростей звука.


Испытания шли непросто, давая тем не менее бесценную информацию по части многочисленных доработок и совершенствованию конструкции. В 1971 году Ту-144 с триумфом был продемонстрирован во Франции на авиасалоне в Ле-Бурже.


После внесения значительных изменений в конструкции самолет был запущен в серию на Воронежском авиационном заводе. Изменения были очень существенными: появилось выдвижное переднее горизонтальное оперение, которое существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Двигатели, поначалу размещенные «пакетом» под фюзеляжем, разнесли в спаренные мотогондолы для удобства обслуживания. Это повлекло изменение конструкции тележки, усложнилась кинематика выпуска шасси. Изменилось форма крыла, для снижения стоимости производства пришлось уменьшить долю титана в конструкции.
Гром грянул 3 июня 1973 года – во время демонстрационного полета серийного Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа. Весь экипаж из 6 человек во главе с Героем Советского Союза М.Козловым и 8 жителей городка Гуссенвиль в окрестностях Ле-Бурже погибли.


Обстоятельства той драмы до сих пор туманны. Как обычно бывает, к трагедии привела цепочка роковых обстоятельства – несанкционированное появление в зоне полета Ту-144 французского «Миража», который вел киносъемку работы передних крылышек на взлете, очень нервная атмосфера в советской делегации, связанная с острым соперничеством с «Конкордом»...


Увы, на авиасалонах подобные трагедии не редкость, но здесь случай был особый. Это был тяжелый репутационный удар по всей программе пассажирского сверхзвука. Косвенно пострадал и «Конкорд» – потенциальные покупатели супер-самолетов резко стали корректировать планы закупок или вообще отказываться от приобретения.


Тем не менее 1 ноября 1977 года начались регулярные полеты Ту-144 по маршруту Москва – Алма-Ата. К сожалению, дальность полета – около 4000 км – не позволяла использовать самолет на более выгодных линиях. Как бы хотелось, например, совершать беспосадочные рейсы Москва – Хабаровск…
«Аэрофлот» довольно прохладно отнесся к появлению Ту-144 на регулярных авиалиниях. В чем причина? Самолет был убыточным – ему требовалось дорогостоящее обслуживание, особое термостабильное топливо (почти сто тонн на один полет!), один из пилотов являлся летчиком-испытателем ОКБ Туполева.
В КБ Туполева к тому времени Генеральным конструктором стал сын Андрея Николаевича Алексей. Он, кстати, в 1978 году избирался депутатом Верховного Совета СССР от Башкирии, бывал в УАИ, ветераны хорошо помнят встречи с ним. Уже под его руководством в ОКБ активно велись работы по увеличению дальности полета.


Все годы в Рыбинске упорно дорабатывали свой ТРД РД-36-51А. Не «блистая» современной схемой, он тем не менее решал главную задачу – обеспечение требуемой тяги на скорости до 2300 км/час без использования форсажа. Это позволяло увеличить дальность полета почти на 2000 км, что было весьма существенно. Под новый двигатель создавалась соответствующая модификация самолета – Ту-144Д (дальний).


К сожалению, во время испытательного полета 23 мая 1978 года Ту-144Д (бортовой номер 77111) на борту начался пожар, самолет совершил жесткую аварийную посадку (экипаж Э.Еляна справился со сложной ситуацией). Увы, погибли люди – два инженера-испытателя, зажатые стеллажами с измерительной аппаратурой. Расследование показало, что причиной пожара не были ни самолет, ни новый двигатель. Дело было в разрушении топливного трубопровода вследствие производственного дефекта. Тем не менее рейсовые перевозки на Ту-144 были сначала приостановлены, а потом многочисленные оппоненты во главе с могущественным руководителем «Аэрофлота» маршалом Бугаевым добились прекращения эксплуатации. Построенные 16 самолетов использовались для экспериментальных и исследовательских целей, установили несколько десятков мировых рекордов.


В программе Ту-144 активно участвовали уфимские предприятия – УППО, «Гидравлика», «Молния», агрегатное объединение, РТИ.


Конечно, опыт создания принципиально нового самолета не пропал даром – на основе двигателя НК-144 будет создан отличный НК-22, а затем НК-25 и НК-32 для дальних бомбардировщиков Ту-22М2, Ту-22М3 и стратегического ракетоносца Ту-160. ОКБ Туполева накопило уникальный опыт, который позволит создавать новые поколения самолетов. Кстати, один из проектов – Ту-244 – давно уже в инициативном порядке прорабатывается в ОКБ Туполева, есть интересные проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов административного назначения (Ту-444).


В канун 50-летия первого полета в Казани на площади перед КАИ установлен великолепно отреставрированный Ту-144, он станет интерактивным музеем техники для детей и молодежи. Сохранившиеся «сто сорок четвертые» стоят в музеях авиации Монино, Ульяновска, Воронежа, в Самарском аэрокосмическом университете. Один самолет продан в музей авиации города Зинхайма (Германия), два находятся в ЛИИ им. М.М. Громова. Ветераны программы пассажирского сверхзвука добиваются, чтобы один из них был установлен как памятник советским авиастроителям и летчикам-испытателям в г. Жуковском.
Недавно и УГАТУ получил «царский» подарок – один из сохранившихся уникальных двигателей РД-36-51А доставлен из Рыбинска и скоро займет центральное место в музее университета.


Так что память о самолете, опередившем свое время, жива. 

 

Сергей КАМЕНЕВ,
к.т.н., доцент УГАТУ.
 
18.01.19, 7:00